前段时间，我在某日系车门店闲逛时，发现了一个有意思的现象：

　　虽说一上午看车、试驾人来人往，但如果不算那些陪父母买车的，几乎没有年轻人！

　　用户断层的客观事实，也体现在了日系的销量成绩单上。

　　本田中国，销量下跌10.1%；一汽丰田，被迫连续5个月减产，以应对经销商的库存压力；日产全系“折上折”也无力回天，销量只剩差不多巅峰时的一半。

　　然而离谱的是，虽然日系在国内并不吃香，但在全球市场却过得无比滋润——

　　丰田卖了1120万辆，同比增长7.2%，连续4年蝉联销冠；本田的营收和利润，也创造了历史新高。就连被比亚迪全方位吊打的日产，海外市场的销量也是大幅度同比增长……

　　好家伙，这“冰雪两重天”的态势，真是因为国内太卷了吗？

　　日系车，是不是真的卖不动了？

　　今天我们就来借着这个机会，和大家好好聊一聊。

　　01. 不爱电动爱混动？

　　早在2010年，马斯克就大胆地预测：日本将成为特斯拉的第二大市场，仅次于美国。理由是在降低碳排放和能耗方面，特斯拉比日系做得更极致，卖得更好那不是理所应当嘛！

　　但现实，却狠狠打了马斯克的脸。

　　2023年，特斯拉在日本居然只卖了不到2万辆。而且由于车辆是中国生产、海运进口的，叠加日本的纯电动车税费减免，到手的车价其实比美国本土还便宜不少。

　　这也惹得马斯克一通吐槽：日本消费者真的是缺乏认识。

　　不过，这锅还真不能让日本用户自己背

　　。

　　目前，日本拥有3万多根公共充电桩，看起来“车桩比”还是挺高的。

　　但由于设施陈旧，充电桩的平均充电功率只有40kW，再加上“一桩一枪”的设定，必然会导致充电高峰期排队的现象。说日本电动车主全世界最焦虑，都毫不为过。

　　而且更尴尬的是，日本发电结构里有70%左右都是火电，煤炭、石油、天然气等化石能源几乎全部需要进口，注定了电费高居不下。

　　尤其这两年电费猛涨，家用电都要2块多1度了，公共充电桩充电只会更贵。

　　简单计算一下，如果一台A级纯电轿车的能耗是15kWh/100km，每公里的用车成本就要4毛钱左右，对日本用户来说还不如直接选更省钱的混动。

　　正因如此，日本的新能源渗透率才只有3%，其中超过60%都是Nissan Sakura——一台售价11.3-14.2万元、WLTC续航180km的“四门版宏光MINI EV”。

　　那些更加省油的混动和小巧玲珑的K-Car，才在政策优势下占据了原本属于燃油车的市场。

　　如果站在丰田的视角来看，电动确实是未来。但只要火力发电还是主流，混动就是现在。

　　02. “内燃机复兴计划”

　　在上个月举办的丰田内部宣讲会上，董事长丰田章男一改对准电动车的枪口，转而炮轰媒体：

　　“丰田的混合动力技术，已经帮助日本成为全球唯一一个碳排放减少23%的发达国家。怎么媒体就非得抓着丰田电动车发展缓慢这件事不放呢？”

　　言语间，透露着十二分的委屈和冤枉。

　　在他看来，“因为某些地区缺乏足够的电力设施（尤其是日本

　　），纯电车的市场份额估计只有30%。剩下的70%会是混动、氢燃料电池/氢燃料发动机、以及一定会占有一席之地的燃油车。”

　　因此，丰田推出新的发动机项目、坚持多种动力并行的方案，都是为了在满足市场和用户需求的前提下，尽可能减少碳排放而做出的努力。

　　有路必有丰田车 + 减碳 = 纯电渗透率不足1%，还真就这么逻辑闭环了。

　　正如丰田章男所说，包括丰田在内的不少日系车企在销量业绩上达到了历史新高，可喜可贺。但日系车在全球的生存环境岌岌可危，也同样是无法回避的事实。

　　我们先来看一组乘联会的数据：

　　（主流车企在全球各地区的市场份额变化）

　　2023年，全球车市在中国、美国、欧洲、日本等主力国家和地区的带动下，获得了11%左右的同比增长。

　　8918万台的总销量，也成了车企们的业绩普遍超出预期的核心原因。

　　但如果从市场份额来看，就有些耐人寻味了——

　　除了特斯拉和中国品牌，全球销量排名靠前的车企巨头无一例外，都！在！下！滑！

　　而且纯电卖得越少，跌得越狠。最惨的通用、日产和丰田，在全球范围内只卖了十几万台纯电，水平和蔚来、小鹏差不多。

　　如果再细分到国家和地区，日产和本田在北美瓜分的市场属于丰田，丰田在东南亚的市场属于铃木，都是典型的零和博弈（把日系视为整体的话，销量并没有增长）。

　　所以一开始那些日系车卖不动了的说法，并不是空穴来风。难怪马斯克会在得知丰田章男如此固执之后，只回了一个短短的词：Sigh（叹气

　　）。

　　03. 非不愿也，实不能也

　　不约而同地，日系“御三家”都公布了激进的电气化战略，声称要在2030年前后共投资数百亿美元、研发固态电池、推出二三十款纯电车型，而且一个比一个自信。

　　就连身为局外人的索尼移动公司CEO川西泉，都曾经豪言：

　　“中国电动车发展速度非常迅猛，但在信息娱乐方面就像是把智能手机图标拼凑在一起，没什么技术惊喜，不如自家研发的‘高性能’、‘可拓展’的车载智能座舱”。

　　然而在震天响的口号背后，日系车企的电气化进程……确实有些慢得过分了。

　　索尼和本田联手打造、在今年CES 2024上亮相的AFEELA，是目前日系最先进、也最接近量产的纯电原型车。但这台“究极缝合怪”身上，却全是中国电动车的影子。

　　PS5手柄遥控驾驶，致敬2012年钥匙遥控的比亚迪；

　　手机智能钥匙、远程控制，致敬2020年的蔚小理；

　　全车5块大屏，致敬2022年的理想；

　　自定义车机主题和Open AI语音助手，致敬2023年的Harmony OS；

　　车机能玩3D游戏，致敬2023年的合创V09 RAZER；

　　车头和车尾的Media Bar彩屏，致敬高合、极氪和智己；

　　还有最关键的，2026年才能量产交付，致敬贾老板，为梦想窒息！

　　至于360kW双电机四驱、150kW快充、空气悬架、800TOPS智驾算力、45个智驾硬件、能实现城市NOA这些参数，中国电动车早在两年多以前就实现了。

　　要不是因为车窗和车顶的无边缝设计难度真的高，AR导航还能模拟“怪物猎人”、“海底世界”、“末日废土”这些日系风格，说AFEELA是中国品牌去年发布的新车，都毫不违和。

　　分析起来，日系电动车落后至少3-5年，还是因为日系依然在沿用过往的OEM思维，即典型的“分工协作”模式——

　　索尼、高通、日立这类供应商为车企提供娱乐信息系统、智能驾驶软硬件、底盘传动等零部件，实现车企所需的性能指标；本田这样的车企负责组装、调试和售前售后。

　　这种模式最大的特点，就是各司其职、井井有条。好处是节约成本、提高效率，也更容易管控质量，这正是日系车企一直以来最擅长的。

　　但到了智能电动车时代，一切都不一样了。

　　“与车企一直以来建立的世界观不同，如今已是软件定义汽车的年代，比的是谁的技术迭代更快、谁完善的速度更快。很遗憾，只凭传统车企自己根本无法做到。”

　　曾任本田中国本部长、现担任合资企业董事长兼CEO的水野泰秀敏锐地发现了OEM模式的致命缺点，却无可奈何。

　　破局的方案说起来容易，做起来难：其实就写在中国品牌的日常操作里。

　　2021年，地平线发布征程5车规级芯片，并和一系列车企达成深度合作。

　　在那段时间里，有不少中国品牌都放弃了行业巨头mobileye，不仅仅是因为地平线更有性价比，而是因为mobileye的配合度实在是太差了。

　　我在理想汽车任职的一位朋友跟我说过，当时拿到用户反馈后、希望对方能更新一版智驾软件，但发出去的邮件往往要等好几天才有回复，还要等研发。

　　几个月后收到新版本，黄花菜都凉了。

　　所以从那之后，有了资金支持的理想就开始使用地平线的芯片，全栈自研智能驾驶软件。去年16次OTA、新增279项功能，也让理想的智能化表现逐步跻身第一梯队。

　　包括不少人吐槽的“蔚来NT1平台车型底盘不行”，也不是蔚来的调校能力真的不行，而是因为当时的空气弹簧+CDC减振器完全是大陆提供的一体式解决方案。蔚来想自己调，都无从下手。

　　而蔚来在NT2平台研发出ICC智能底盘领域控制器之后，也终于在和大陆一轮又一轮的沟通中放开了“黑盒子”的控制权限，才有了去年年底针对NT1平台车型的底盘舒适性升级。

　　换言之，和供应商联合开发、乃至自研核心技术，才是如今车企的核心竞争力。

　　这也对以往日系车企擅长的精益生产管理模式，形成了降维打击。

　　最后，做一个小小的预言吧。

　　在内卷的大背景下，2024年的日系只会更卖不动；如果还不从根源解决问题的话，日系在全球的市场份额，也会在10年内逐步被中国品牌反超。