新能源产业真叫人纳罕。一个新兴产业，享受着各项扶持政策，市场规模和渗透率都在增长，产品定价不断捅破天花板，可偏偏赛道内的大多数玩家都挣不到钱。截至2023年9月底，蔚来亏了109亿、小鹏亏了51亿，零跑亏了33亿。

　　可同样是电力驱动，做两轮电瓶车的企业几乎都赚的盆满钵满:就拿大众较熟悉的两个厂家来说，爱玛和雅迪的销量越来越好，前者盈利8个亿，后者11亿。

　　网友因此戏称：“四轮的干不过两轮的。”这话当然只能当段子去听，但中国新能源产业发展至今，一众车企，卖着除房子外最贵的消费品，却迟迟未见盈利的曙光，这多像一出黑色幽默。那么究竟是谁偷走了新能源车企的利润？

　　

　　企业利润低，甚至利润为负，最直接的原因无非两个：一是收入低，二是经营成本高。而财报作为企业经营状况的放大镜，能够最直观地解释车企的利润去哪了。

　　惨烈的价格战、分散的消费力

　　贯穿2023年的价格战抽走了车企大半的利润，这是毋庸置疑的。

　　乘联会秘书长崔东树发文称，2023年1-11月，汽车行业利润率为5.0%，相对于整个工业企业利润率5.8%的平均水平偏低，相较于2022年5.7%的利润率同比下滑了超10%，而这还是在2023年销量同比增长的背景下。

　　具体到企业层面，同花顺iFinD统计数据显示，2023年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑，东风、广汽、长城、上汽分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。

　　传统车企如此，家底没那么厚的新势力自然更感煎熬。除理想汽车外，别的车企2023年前三季度均亏损，蔚来汽车第三季度亏损同比进一步扩大。

　　

　　当价格战打响时，行业里几乎没有一家车企能完全置身事外，叠加消费需求不振的市场背景，企业造车卖车的前期投入难以通过消费者转化，只能眼睁睁看着利润流失。

　　不过，在这过程中，具有品牌和差异化能力的企业，因为在某些关键产品技术、配置、服务方面有长板，应对价格战的姿态或许会从容些。除此之外，部分出口能力强的车企，也会有一定的腾挪空间。

　　拿蔚来这家企业为例，它在2023年的姿态算是比较特立独行的，产品价格虽然也有下调，但是整体上下调幅度不大，在产品力没有明显提升的前提下，纯纯是靠着品牌以及补能等多个产品外的保障服务，支撑着销量没有大幅坍缩。可见品牌及其独特性优势是企业营收的关键因素，只可惜蔚来的成本控制能力叫人不敢恭维。

　　此外不得不提的是，新能源行业的玩家各占山头、都想称王，是比价格战更致命的造成车企亏损的因素。

　　2023年，小电驴行业同样经历着轰轰烈烈的价格战，或者说去年就没有哪个行业不在打价格战的。而雅迪爱玛之所以降价后仍有利可图，很大一部分原因在于，小电驴行业内的几大玩家几乎都已完成了跑马圈地。

　　2022年，雅迪和爱玛这两个行业巨头共占据了43.2%的市场份额，销量第三的台铃电动车占了约14.1%的市场份额，行业85%的份额被TOP10的企业占据。因此即使行业价格战打得热火朝天，但企业仍有望通过规模效应摊薄成本，进而获得盈利。

　　

　　但新能源车行业格局尚未定型，消费力分散，行业内的每个玩家都难以获得规模带来的红利。