文凯风

　　

机场争夺战，越来越白热化。

　　

目前，我国共有境内运输机场250多座，覆盖了所有省会城市，以及

　　除苏州、东莞之外的所有万亿城市

　　，大量地级市跻身其中。

　　

近年来，一众城市正在拼命建机场，超大特大城市更在谋建

　　“双机场”

　　，部分省份更以

　　“市市有机场”

　　为目标，机场战争一触即发。

　　

在这场争夺战中，谁走在前列？谁拿下了最强的流量入口？

　　01

　　

全国20大机场，又变了。

　　

作为全球化时代的超级流量入口，有无机场、机场多少、吞吐量几何，一直都是决定城市综合交通能级的重要指标。

　　

前几年，由于疫情等超预期因素带来的冲击，全国机场格局迎来翻天覆地的变化。

　　

如今，疫情已经远去，交通恢复常态化，谁拿下了机场第一城之位？

　　这是全国TOP20机场的分布：

据不完全统计，全国250多座运输机场中，旅客吞吐量超过千万人次的不到40个，而超过2000万人次的仅有20多个。

　　

以单机场来看，

　　广州白云机场

　　超过上海浦东机场、北京国际机场、香港国际机场，

　　蝉联全国第一大机场之位。

　　

不难看出，

　　十强机场主要分布于四大城市群

　　，长三角、珠三角、京津冀和成渝，这也是我国综合立体交通枢纽的四极。

　　

在二线城市机场争夺中，昆明长水机场力压一众强省会，跻身前十，而武汉天河机场、郑州新郑机场则落到了15名开外，

　　合肥新桥机场、南昌江北机场、福州长乐机场更是落到了30名之外。

　　广州为何能夺下第一？

　　

究其原因，国内航空市场恢复速度远远快于国际，而京沪港三大机场都是国际航线的集聚地，广州则是国内国际并重，能拿下第一并非偶然。

　　

根据国家民航局发布的数据，2023年国内航线客运规模相比2019年增长1.5%，但

　　国际航线客运量却只有2019年的37.5%。

　　

这也意味着，以国内航线为主的机场，在过去一年的客流争夺战中稳居前列。

　　

可以看到，杭州萧山机场、乌鲁木齐地窝堡机场、三亚凤凰机场、哈尔滨太平机场、兰州中川机场等地的客流量已经超过2019年同期。

　　

不仅如此，

　　成都天府+双流两大机场合计客流量首次突破7000万人次，

　　远超2019年同期，成为客流争夺战的最大赢家。

　　02

　　

谁是航空吞吐量最强的城市？

　　

“双机场”，正在成为超大特大城市的标配，也改变了各大城市机场吞吐量的格局。

　　

这是

　　十大城市航空客流量的分布：

　　可以看到，上海、北京稳居全国前二，而

　　成都超过了广州，首次跻身民航客流量第三城之位。

　　

这正是“双机场”带来的助力。

　　根据凯风《中国城市大变局》一书分析，

　　我国共有20多个地市拥有两个或以上机场，但多数位于西部，地广人稀然机场出行有了性价比，但由于人口有限，机场能级普遍较低。

　　

四川的阿坝州拥有阿坝宏源、九寨黄龙机场2座机场，云南的普洱市也有思茅机场、澜沧机场2座机场，而新疆的巴州更坐拥库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场等3座机场。

　　

严格来看，真正意义上的双机场，一般都要求在4E、4F级，且作为枢纽机场而存在，航空旅客吞吐量至少要达到千万级以上，作为城市综合性国际交通枢纽的一部分而存在。

　　

以此来看，

　　严格意义上的“双机场”城市只有三个：上海、北京、成都。

　　

2023年，成都天府+双流机场旅客吞吐量合计突破7000万人次，成为继北京、上海、香港、广州之后的又一个

　　“航空7000万俱乐部”

　　成员。

　　

由于香港、广州尚未恢复到历史巅峰，被成都赶超，民航第三城之位由此易主。

　　

不过，随着国际航班持续恢复，再加上机场扩容建设、双机场规划正在持续推进，未来第三城之位仍有再次易主的可能性。

　　

广州正是两手都要抓的代表，机场扩建和双机场建设都在路上。

　　

目前，

　　广州白云机场三期扩建工程

　　，T3航站楼项目主体结构主楼区域全面封顶，预计2025年开通，届时年旅客吞吐能力达到1.2亿人次。

　　

同时，“双机场”争夺战仍未到终局。日前，作为

　　广州第二机场

　　的珠三角枢纽(广州新)机场开启招标，规划航空客流吞吐量达到3000万人次。

　　

届时，作为华南最大的流量之城，广州大概率“得三望二”，向着航空第二城晋级。

　　03

　　

为何成都、重庆、昆明机场实力如此强劲，而

　　武汉、郑州、合肥却相当拉胯？

　　

武汉、郑州都是国际性综合交通枢纽城市，一个是九省通衢，一个是九州腹地，均为米字型高铁枢纽的领跑者，也是大国立体交通难以绕开的存在。

　　

然而，在机场旅客吞吐量上，武汉天河机场、郑州新郑机场双双跌出十名之外，不仅被同在中部的长沙赶超，而且远远不及昆明等普通地市。

　　

原因不难理解，民航与高铁之间存在直接竞争关系。

　　800公里范围之内，高铁的通达性优于机场

　　；600公里之内，高铁有着碾压性优势；1200公里之上，民航优势凸显。

　　

地处中部枢纽，武汉、郑州与全国主要城市的距离都在1000公里左右，高铁3小时可抵达的城市分别多达49个、56个，霸榜全国前二，而到北上广深四大一线城市的高铁通达时间仅为3-5小时。

显然，承东启西、连南接北的地缘优势，带动四通八达、纵横交错的高铁网络的形成，对民航形成了显著的分流效应，航空旅客吞吐量自然不及一些普通区域中心城市。

　　

与之对比，