作为前广汽资本CEO，袁锋以一个汽车人的身份，加入了中芯集成设立控股子公司“芯联动力”。

　　更让人关注的是，这家公司由6家知名新能源产投联合投资：

　　上汽集团、小鹏汽车、宁德时代、立讯精密、博源资本以及阳光新能源。

　　作者 宇多田

　　封面 来自绍兴中芯集成工厂

　　地平线余凯，曾被产业夸赞是个聪明人。

　　其中有个理由很有趣：虽然是AI出生的半导体人，因为懂得用户思维，让汽车圈都认识了他。

　　如今，与“技术找技术”的传统思维相反，陆续有更多汽车人，试图沿着整车爬进上游，用洞悉终端痛点的敏锐判断力，参与一场关于汽车半导体的文明战役。

　　而袁锋，可能是其中一个。

　　绍兴的工厂对岸

　　在汽车历史上，整车与半导体的关系，其实是最紧密的。

　　无论是欧洲还是日本，一流的主机厂背后，总会有一至两家强大的半导体企业。正如博世与英飞凌之于大众，电装与瑞萨之于丰田。

　　而在传统油车世界，这种亲密无间，从来就没有中国主机厂的位置。

　　直到新能源，剌开一道口子。

　　袁锋在主机厂的成绩是显著的。在2019年所有人还在质疑新势力们的PPT时，他看到了中国新能源的前景，以及动力电池与智能化随汽车扶摇而上的巨大能量，通过资本补足了车厂新能源供应链的短板。

　　但投资这件事，永远要往前看。

　　袁锋做了大部分能做的事。同时，他也在密集观察着整个新能源汽车市场的演进方向。

　　很明显，在新能源汽车与半导体的关系上，中国供应链正在做自我修正。

　　“一个朴素的逻辑是：你知道车载半导体，肯定会跟随中国新能源的发展而崛起。而这条路，会先跟新能源企业一起磨合出来。"

　　于是，他借助一个自己最熟悉的赛道，进入了一个难度更大的市场。

　　10月，上市公司中芯集成把“碳化硅制造与模组封装业务”以企业形式分拆出来后，又聘请袁锋，担任这家名为“芯联动力”子公司的董事长。

　　至此，中芯集成在国内碳化硅领域的优势，加上袁锋在产业资本的口碑，让小鹏、上汽、阳光电源、立讯精密、宁德与博世等旗下资本参与到其中。

　　而他自己，正式以一家企业的“未来规划者”身份，踏入了汽车碳化硅模组市场。

　　有趣的是，国内大部分半导体企业长期习惯于用供应商视角去拓展市场，但以新能源汽车的视角去介入半导体，却相对少见。

　　实际上，极少有人能看到国内汽车与半导体之间巨大的gap。

　　而这个gap，在当下特殊的时间点，正在被有心人士，去试着跨越。

　　真正的产业资本

　　事实上，在过去国内创业黄金10年里，产业资本逐步受到创业者重视与推崇的同时，也逐渐显露出各种弊病：

　　出钱的部门与真正的供应体系，可能是八竿子打不到的；不少拿到主机厂资本的科技公司，只是多了一个“好听的备注”。

　　这是当下产业资本面临的最大问题之一：资本是开放的，但供应链是封闭的。

　　广汽资本是合格的产业资本。这并不是恭维话。

　　过去几年，从“广汽汽车供应链上密集启用自己的被投项目”这一事实，就会清楚知道，很多年轻的科技与制造公司，都收到了广汽货真价实的支持。

　　袁锋认为，这并不是自己对供应链有多熟悉：

　　“广汽 Aion 已经选择好的供应链，肯定有他们的考虑，我更多去服务（投资）他们选好的就好了，做到帮忙不添乱。”

　　而供应链上的企业有了广汽资本的加持，也会在资本市场更受关注，更容易融资，能力也就更强。

　　这就又可以良性循环下去：用技术、人才、产能去服务广汽Aion。

　　与广汽研究院的合作也是一样。广汽资本更看重研究院在技术研发上做投入：哪些是自己做，哪些是对外合作。

　　对于合作企业，广汽资本也去投资，让双方在研发上更close。

　　“通过投资支持供应链发展，通过投资补技术所需。" 他说。

　　从2021~2023，袁锋看的更多的是汽车半导体。

　　因为缺芯对话袁锋：主机厂与，这些年全球车企损失了千万销量。因此，汽车半导体变成供应链安全的关键一环。

　　梳理完了新能源汽车版图，袁锋觉得，半导体是“可以挑战自己未来10年人生规划”的一块重要拼图。

　　工厂内楼宇

　　与很多江浙沪低调的制造企业一样，除了上市公告，中芯集成很少出现在公众视野内。

　　这家2018年从中芯国际剥离、彼此磨合了多年的模拟芯片团队，刚出来时面临的最大问题是：

　　以后做什么？

　　那时候，大多数晶圆厂与设计公司都在做以手机为核心消费类业务。如果在这个红海市场继续厮杀，无论多优秀的团队，胜算其实都不大。

　　因此，除了保留从中芯“继承”过来的MEMS传感器制造优势，他们选择了以新能源为/核心的新能源汽车与工控市场。

　　从功率器件，再到高压模拟IC，MCU等等，一辆新能源汽车需要的70%芯片，在这里都能看到。

　　如今，大多半导体企业都在往这个方向疯狂调转船头，但芯片从做出来到上车验证，至少也要个一年半时间。

　　因此，2023上半年，与大多数同行业公司收入下滑相比，中芯集成的主营业务收入则达到60%。

　　而这里面有50%以上的收入半导体之间没有gap，来自新能源汽车市场。

　　两年前，他们往碳化硅发力，开始跟有技术思维的主机厂密切配合。

　　袁锋指出，从欧洲与日本过去一个世纪的汽车史看，车企、Tier1 与芯片之间，一直有极为紧密的合作与信任。

　　这也意味着：车强，那么供应链也会强。

　　举个例子，作为丰田的强大后盾，电装的产线思路迄今对于汽车产业，都极有借鉴意义：

　　不要按照工艺平台去做芯片。什么叫工艺平台？就是7纳米、10纳米以及14纳米，要按照想攻占的市场去搭建。

　　因此，要思考的是：新能源汽车市场需要哪类芯片。

　　如果只做一个代工，没有封装与终端客户的交互验证，那么就会陷入孤立，所以要跟主机厂做直接碰撞。

　　而主机厂最需要一个完整的产业链，因此，包括“封装”在内，能力必须都具备。

　　“所以说，新能源汽车要发展好，我们也要形成这样紧密的合作关系。”

　　袁锋说，中国新能源汽车从跟随到引领，引领就需要创新，创新就要有底层技术的支持。

　　“这是中国汽车半导体最大的机会。”

　　写在最后

　　我们在中芯集成的工厂园区里转了一圈，400多亩的占地，涵盖了生产所有芯片的几座工厂（产能近17万片）与配套气体设施。

　　再加上河对岸有月产50w支的模块厂房，这家成立5年的企业，为绍兴带来的固定资产投资高达近1000亿。

　　而在中国新能源半导体市场，拿某主机厂来说，目前芯片国产化率还不到10%。

　　如果一路走下去，无论是提升至20%、30%还是更大的数字，沿着“新能源”这条路，很长却具有确定性。

　　“这几年，每一个车企都被芯片卡的特别厉害。” 他说，中国半导体整体还有很长的路要走，而汽车半导体更是起步晚。

　　“但前者的领先地位是被确认的，这需要中国汽车半导体快速跟上。”