文 丨 和 畅

　　编 丨 马 路

　　在北京上班的小林想买电动汽车的想法由来已久。他经过对比分析，最终将车型锁定在了特斯拉Model Y。不过在选择长续航还是标准续航版本上，还在纠结。

　　特斯拉Model Y长续航版本续航为688公里，电池是三元锂，售价29.99万元；标准续航版本是554公里，磷酸铁锂电池，售价25.89万元。

　　小林倾向于三元锂电池的长续航版本，因为他家里不方便安装充电桩，有续航焦虑。但身边的朋友则认为，为了100公里的续航多花4万元，不划算。

　　小林觉得也有道理，所以迟迟未能下单。

　　事实上，在买电动汽车选哪款电池的问题上，和小林一样有“选择困难症”的消费者不在少数。

　　

　　磷酸铁锂向左，三元锂向右

　　当前，磷酸铁锂和三元锂电池是最主流的锂离子电池。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2023年，我国动力电池累计装车量为387.7GWh，其中三元锂电池累计装车量126.2GWh，占32.6%；磷酸铁锂电池累计装车量为261.0GWh，占67.3%；而其他电池，如多元复合电池、钴酸锂电池、钛酸锂电池、无钴电池、钠离子电池、混合固液等装车量为0.4GWh，占比仅为0.1%。

　　除了比亚迪全系搭载磷酸铁锂电池、极氪和理想等高端车型目前全系搭载三元锂电池外，绝大多数车企都是磷酸铁锂和三元锂电池双线布局。譬如，特斯拉、小鹏、零跑、哪吒、埃安，以及即将上市的小米SU7等。

　　

　　但无一例外的是，搭载磷酸铁锂电池的车型相较于三元锂电池，价格优势明显。换句话说，车企用磷酸铁锂电池降低了消费者的准入门槛。

　　2024年1月1日上市的小鹏X9就同时搭载了磷酸铁锂和三元锂电池，而售价区间为35.98万-41.98万元，相差6万元之多。

　　从事锂电池回收业务多年的严哥告诉新能源前瞻，私家车为了解决续航焦虑，一般都会选择三元锂电池，而磷酸铁锂电池更多是搭载在低端车型上。

　　三元锂电池，即正极材料为镍钴锰或者镍钴铝的电池，能量密度通常为180-240Wh/kg，麒麟电池可达到255Wh/kg。

　　磷酸铁锂电池，即正极材料为磷酸铁的电池，能量密度通常为120Wh/kg左右，而宁德时代的神行超充电池和比亚迪的二代刀片电池可做到170Wh/kg以上。

　　显然，同样面积的底盘空间内，能布局更多的三元锂电池。以特斯拉Model Y为例，搭载三元锂电池的长续航版电池能量为78.4kWh，而搭载磷酸铁锂的标准续航版为60kWh，续航里程也比长续航版少了134公里。

　　另外，专做二手电动汽车生意的李老板告诉新能源前瞻，在低温情况下，三元锂和磷酸铁锂电池续航都虚，但磷酸铁锂打折更厉害。“三元锂怕热，磷酸铁锂怕冷，北方不要选磷酸铁锂。”

　　

　　磷酸铁锂更安全是营销手段？

　　可以看出，不管是业内人士还是普通消费者，都给三元锂电池打上了“热失控”的标签。

　　因为材质不同，三元锂电池的热失控温度在200度左右，而磷酸铁锂可以达到800度以上。仅从字面上看，三元锂电池更容易热失控。但事实上，随着电动汽车三电系统的不断改进，自燃只是极小概率事件。

　　以极氪搭载的麒麟电池为例，它为三元锂电池，采用了第三代CTP技术（无模组动力电池包）。其不仅将体积利用率突破到72%，轻松实现1000公里续航，在冷却结构上不断优化，进一步提升了电池包的安全性。据极氪官方信息，极氪于2024年1月8日交付了20万辆新车，零自燃。

　　上海的小飞更是直言：“说磷酸电池比三元锂安全性高的都是营销手段”。

　　小飞家里有两辆电动汽车，一辆搭载三元锂电池的小鹏P7，一辆是搭载磷酸铁锂的零跑C11，两者相差了近10万元。在小飞看来，磷酸铁锂一点都不好用。

　　

　　三元锂电池的车，小飞开了两年多，跑了8万公里，衰减大概只有2%，不论是充电实际数据还是驾驶感受，都很放心。

　　反观磷酸铁锂电池的车，小飞刚跑了3万公里，充电容量就缩水近20%。而且到后半段，续航更虚，所以开起来无形中增添了续航焦虑。

　　“磷酸铁锂电池的最大优势就是便宜，但缺点也很明显，电压不稳、一致性差、冬季续航缩水严重等。”小飞总结道。

　　所谓一致性，是指同一类型的电池在充电、放电以及容量消耗等方面表现出来的差异现象。而电池一致性差，轻则缩短续航里程、影响充放电速率和电池寿命，重则有热失控和爆炸的风险。

　　对于小飞的观点，严哥表示认可。严哥对新能源前瞻表示，低端车意味着各方面用料成本会差一些，当然也包括电池。“搭载三元锂电池的车，只要不出现重大事故，不伤及电池，还是很安全的。”

　　也有电池安全方面的人士认为，三元锂电池的体积利用要优于磷酸铁锂，因此可以通过合理的散热结构、温度控制、热传导材料应用，甚至是液冷系统等措施提高散热效率，保障三元锂电池的安全性和使用寿命。

　　

　　有条件就选三元锂？

　　在电池的选择上，小飞态度鲜明：如果有条件，尽量选择三元锂电池。

　　不过小飞也表示，如果家里有条件装充电桩，而且也没有远途需要的情况下，也是可以选择磷酸铁锂电池，“毕竟在10万元面前，我也无话可说”。

　　选择了一款三元锂电池版本的江苏车主小周则告诉新能源前瞻，“虽然三元锂电池比铁锂电池贵50%以上，一分价格一分货，它轻易不会坏，电芯一致性强，续航稳定，而磷酸铁锂恰恰相反。”

　　小周用他朋友的磷酸铁锂电池车型举例，基本上跑一半掉一半，还因为电池损坏修过几次，费时费力。而小飞的车标了251公里，开空调的情况可以跑170-180公里，不开就可以跑过200公里，还是很实用的。

　　

　　

搭载三元锂电池的主流车型

　　北京的石磊也建议买三元锂电池版本的车。他以磷酸铁锂版的某款车型举例，每两周或者1000公里就需要充满一次电进行校正。正是因为磷酸铁锂一致性差，放电不均匀。而从90%充到100%是非常耽误时间的，有时会觉得很麻烦。

　　另外，磷酸铁锂的低温性能更差一些，尤其是冬天，更得悉心呵护，而且放置时间久了会明显掉电。

　　“三元锂电池就不用维护，同样重量的续航更高。”石磊如是说。

　　从特斯拉Model Y标续版本改为长续航版的一帆就认为，两者不仅仅是电池技术路线和续航的差距，在加速和充电速率上也不一样。

　　特斯拉Model Y标续版本百公里加速6.9秒，而长续航版是5秒。另外，前者是后驱单电机，后者是双电机四驱，所以驾驶感受也会有明显不同。

　　石磊也提到，特斯拉Model Y标续版本的质保期为8年或16万公里（以先到者为准），而长续航版本为8年或19.2万公里（以先到者为准），这也让他多了一个选择的理由。

　　“当然，我并不是认为磷酸铁锂不安全，电池的安全最主要的评判标准是制作工艺和封装形式，特斯拉无疑在这方面都是比较优秀的。”

　　事实上，安全是每一家新能源车企和动力电池厂商的重中之重。正如小飞所说，宣扬磷酸铁锂电池更安全只是商家的营销手段。

　　消费者选三元锂电池，还是磷酸铁锂电池的车，更需要专注于自己的用车场景