质变进行时！长安汽车不怕失去灵魂了？

　　图片来源@视觉中国

　　文 AUTO芯球，作者 李欣

　　汽车领域迎来重磅信息！

　　华为与长安的合作事宜尘埃落定！

　　11月26日，长安汽车发布公告表示，11月25日在深圳与华为签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

　　从公告来看，华为车BU，或者说Hi模式和零部件模式，并非要出售，而是独立发展，同时对外融资。那华为分拆BU业务引入投资者的目的究竟何为？对整个汽车领域有什么样的影响？

　　在「AUTO芯球」看来，长安与华为的关系，从合作伙伴变成了股东方，华为在下一步大棋，也许华为真的不造车，但华为在创造一个巨大的商业汽车联盟。其中上游是华为赋能的技术，下游为长安、奇瑞、江淮等核心制造工厂，华为分拆BU业务成立的新公司扮演的中间角色。新公司承载的是华为与各造车企之间实现利益最大化绑定的角色。

　　走“博世”路线？

　　据长安汽车公布的公告显示，长安汽车及关联方将有意投资新公司但占股不超40%，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。从这一信息看，华为车BU独立的首轮融资后，华为持股依然超60%，对新公司仍有控股权。

　　根据融资规划，目标新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。换句话说，后续会有相应需求的其他车企参与进来投资这家公司。

　　从业务范围来看，目标新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。

　　从定位来看，此前华为车BU是技术及打包方案提供商，此次成立开放股权的新公司，会从单纯的供给方，转变为需求和供给的融合共同体，也就是其官方定位的“汽车产业共同参与的开放平台”，技术和能力开放给整个行业共享。

　　华为智能汽车业务正式走上商业轨道，其中高阶智驾有华为ADS系统，智能座舱有鸿蒙车机系统，电机电控方面华为也是可以供应的。

　　外界有一种说法认为，华为想做汽车界的博世。博世作为传统零部件的企业，在汽车领域的影响是毋庸置疑的。公司的盈利模式为收取整车企业研发费、与整车企业一起研发并将零部件产品制造出来，最后将零部件产品卖给整车企业。依靠这样的传统模式，博世获取着丰厚的报酬，其利润率更让许多整车企业望尘莫及。

　　华为造车模式与博世的经营模式还是有所区别。博世注重的是硬件领域，而华为更多着重点是放在软件领域。智能软件的利润的附加值会更高，随着合作伙伴的加入，华为在智能软件的影响力会更大。

　　「AUTO芯球」有看到腾讯新闻《远光灯》报道，有接近长安汽车的人士告诉腾讯新闻，“对车企来说，今后华为就是一个比博世还更厉害的Tier1（汽车零部件供应商），’以前车企是争抢博世，现在是要争抢华为‘”走“博世”路线？不，。

　　此外，对于造车模式的讨论，华为余承东曾对《中国企业家杂志》说道：“我们以前做零部件模式，想成为博世、大陆，它是做标准化部件，这是不太可能的，现在我们做智能化部件，它不断地迭代，需要不停地升级、不停地发展。”

　　华为汽车联盟初成

　　华为与车企合作走的是平台化路线，在「AUTO芯球」看来，华为造车的战略性高度进一步提升。华为更多做的是一个大的商业闭环。可以预见的是，奇瑞、北汽、江淮都会进入该公司，并且后续联盟会继续扩张。

　　与其说华为汽车走的是博世路线，还不如说华为与阿斯麦的商业模式非常相近。

　　众所周知，光刻机龙头阿斯麦经营模式为让大客户成为其股东。例如，三星、Intel、AMD高通等公司不仅是阿斯麦产品的核心大客户，同时也是公司重要股东。阿斯麦的经营策略为只有在完全满足了其股东的需求之外，它才向外销售其最好的光刻机。

　　反观华为，早在2009年便开始开发车载模块，并在2013年推出了车载模块ME909T，同时成立车联网业务部，之后又设立了车联网实验室。2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，将智能汽车业务正式纳入一级部门体系。

　　目前，华为智能汽车业务主要有三种模式。零部件模式、HI（HUAWEI INSIDE）和华为智选模式，合作层次逐步加深。

　　三种模式是华为从外向里分别向车企渗透的模式，第一种只是纯零部件供应，第二种是智能技术支持，合作定制功能开放，第三种则是参与到整车开发中。

　　其中，前两种模式主要由车BU来主导，而智选模式由终端BG发起，如今两方面的业务都有不同程度的变化。对于车BU而言，随着新公司的设立，显然已经启动了新路径，从战略、资金、到供应链、运营层面，华为和长安、以及未来可能加入的车企都将开始新的融合，大家都注入更多资源，成为更紧密的利益共同体。

　　总体而言，对与华为合作的车企而言，第一时间能拿到华为技术并应用到自己的品牌车上。其次，新公司会彻底成为一个产业性的平台。同时华为以自己的研发能力带动整个产业发展，而不只关注于一个品牌，而是影响整个汽车行业的发展。华为再一次变向的向外界宣誓”华为不造车，但会推动整个行业造好车“的逻辑。

　　华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”

　　影响几何？

　　不论是在生态系统方面，还是在车领域商业方面华为迈起了阿斯麦的步子。都不难看出，华为正在努力打造一个闭环系统。

　　从目前华为种种动作来推测，未来华为与车企的合作模式分两种，一是，未来入股这家公司成为新公司股东，把华为技术用到自己产品上的。二是深度合作，既有智能汽车技术上的合作又有销售渠道和品牌上的合作。例如，最典型的是赛力斯与华为的合作模式。

　　然而，随着华为与长安新公司的成立，外界开始对赛力斯后期市场发展产生担忧。

　　对此，26日晚间，赛力斯在公告中也及时提到，已经收到对新公司投资、合作的邀约。

　　然而在二级市场方面，11月27日，赛力斯股价盘中也出现大幅波动，赛力斯盘中跌幅一度扩大至7%。「AUTO芯球」看到一篇在界面新闻报道中提到，赛力斯的波动与市场对智选车模式未来走势演变的猜测有关。但在业内分析人士看来，新公司的成立对智选车业务影响不大。

　　然而客观事实是，对赛力斯来讲，尽管赛力斯的眼中只有华为，但在华为眼中，除赛力斯外，仍有长安、奇瑞、北汽和江淮。华为很快“集齐”赛力斯、奇瑞、长安、北汽和江淮五方阵营。换句话说，赛力斯仅仅只是是华为眼中的五分之一。

　　此外，新公司的成立，对行业友商有一定的影响。

　　首先，类似上汽集团这样担心“失去灵魂”的大型传统厂商，现在可以更放心，甚至入股也有可能。

　　其次，小米、蔚小理这些在智能驾驶和智能座舱上有优势的新势力，优势地位有所削弱。例如，以蔚来为代表的造车新势力亲自造手机，可能是想通过手机的开发与运营，来提升车机的运营经验，并开拓更多使用场景。从而打造属于自己的生态链。进而完成商业闭环。

　　显然，小米，蔚小理们是看懂了华为涉足汽车领域的底层逻辑，但是他们没有实力去模仿。这事只能华为能做。此外，对百度的智驾方案来讲，目前只有吉利的合资公司，从目前阶段来看，像是起大早赶晚集。

　　随着新公司的成立，华为参与造车的“战车”开始加速，后续有造车企业陆续加入。在此模式下，华为居中调度。不过，全力奔跑的华为有时也要审慎思考一些问题。如何吸引更有实力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之间的利益，这将是其未来需要着重考虑的事情。